陸揚費（Landed Cost）とは何か：運賃、関税、および真の単位原価

陸揚費（Landed Cost）とは、製品が自社の倉庫に到着し、販売可能な状態になるまでに発生したすべての費用の合計であり、サプライヤーの提示価格に、そこへ至るまでに発生したあらゆる費用（運賃、関税、保険料、荷役料、港湾費用など）を加算したものです。

請求書価格と陸揚費の差額は、輸入品であれば通常 5 から 20% に達します。請求書価格のみを基準に価格設定を行っている企業は、粗利益率が健全であると誤認しながら、実際には一部の製品を密かに原価割れで販売していることになります。

在庫原価に含めるべき費用

棚卸資産（Inventory）は、現在の場所および状態に至るまでに要した取得原価で測定されます。ここから、「この費用によって商品は現在地に到達し、販売可能な状態になったか」という明確な判断基準が導かれます。

在庫に資産計上（Capitalize）するもの：

• 購入価格（仕入割引およびリベート控除後）
• **入荷時（Inbound）**の運賃および送料
• 関税および還付されない輸入税
• 輸送保険
• 荷役料、港湾およびターミナル料金
• 通関手数料およびブローカー手数料

発生時に費用処理（Expense）するもの：

• 顧客向け**出荷時（Outbound）**の運賃（販売費であり、在庫原価ではありません）
• 還付可能な輸入消費税・付加価値税（VAT）－還付されるため、原価にはなりません
• 販売可能になった後の保管費用（生産プロセスにおいて保管が不可欠な場合を除く）
• 管理部門の共通費および購買部門の人件費
• 異常な廃棄損、ならびに自社の遅延に起因する滞船料（Demurrage）

還付可能な税金の区別については、輸入時に間違いが多く見られます。輸入付加価値税は通常還付されるため除外される一方、輸入関税は還付されないため在庫原価に含める必要があります。

原価が変わる仕組み

500 単位の商品を 1 単位あたり 20 € で輸入し、運賃 1,600 €、関税 900 €、保険料 200 € が発生した場合：

項目	金額
商品代金（500 × 20.00）	10,000
運賃	1,600
関税	900
保険料	200
陸揚費合計	12,700
真の単位原価	25.40

請求書には 20.00 € と記載されていますが、実際の原価は 25.40 € であり、27% 高くなります。これを 30% の利益率を見込んで 26 € で販売した場合、実際の利益率はわずか 2.4% になります。

この影響は会計帳簿全体に波及します。在庫原価を過小評価すると、未販売の在庫があるうちは売上原価（COGS）が過小評価され、売上総利益が過大評価されます。その後、未計上の運賃が後続の期間に営業費用として計上されるため、製品ごとの原因追跡ができないまま、利益が一時的に良く見え、次に悪化するという現象が起こります。

費用の配分

1通の運賃請求書に複数の製品が含まれている場合、その費用を按分する必要があります。合理的な配分基準には主に 2 つの方法があります。

金額比例配分（By value） - 各アイテムがその価値に比例した負担割合を割り当てられます。保険料や従価税に適しており、標準的なデフォルトの方法です。

項目	数量	単位原価	価額	2,700 の配分額	新しい単位原価
A	300	20.00	6,000	1,620	25.40
B	200	20.00	4,000	1,080	25.40

数量比例配分（By quantity） - すべての単位が均等な割合を負担します。サイズや重量が同等の商品を取り扱う運賃や、高価格品が容積に起因する費用を不当に多く負担すべきではない場合に適しています。

どちらの方法が常に正しいということはありません。同一サイズの箱が詰まったコンテナの運賃は数量ベースで処理すべきですし、安価な商品と高価な商品が混載された積荷の保険は金額ベースで処理すべきです。理論上は重量や容積が運賃の最も優れた配分基準となりますが、通常はそこまでのデータ収集を行う価値はありません。

タイミングの問題

陸揚費は、ほとんどの場合、商品が到着した後に判明します。商品は 3 日に受領し、運賃の請求書は 20 日に届き、通関ブローカーの請求書は翌月に届くといった具合です。その頃には、一部の単位がすでに販売されている可能性があります。

実務上の選択肢は 2 つあります。すべての費用が判明するまで受領処理を保留する方法（正確ですが、在庫記録の更新が遅れます）、または請求書価格で受領し、費用が判明する都度追加していく方法（記録は常に最新に保たれ、原価が後から修正されます）です。ほとんどのシステムは後者を採用していますが、これはすでに販売された単位の処理について疑問を生じさせます（下記参照）。

Nordlet での処理

陸揚費は POST /v1/inventory/landed-costs/create を通じて実装されます。金額と日付を送信し、配分方法（by_value または by_quantity）を選択した上で、特定の入庫または明確な在庫移動のリストを対象に指定します。

配分は先入先出法（FIFO）のレイヤーに対して直接行われます。各対象レイヤーの重み付けは、残数量（by_quantity の場合）または「残数量 × 単位原価」（by_value の場合）となります。金額が比例配分され、各レイヤーの単位原価には、その負担額を残数量で除した金額が加算されます。その時点以降、それらのレイヤーから消費されるすべての在庫は、より高い原価を抱えて売上原価（COGS）に算入されます。

この結果として生じる仕様は意図的なものであり、理解しておく価値があります。すなわち、手元に残っている在庫のみが費用を吸収するという点です。すでに販売された単位は遡及的に修正されません。なぜなら、それを許容すると、すでに締め切られ報告済みの期間における売上原価が書き換えられてしまうためです。これにより、ロックされた会計期間（Locked periods）が確実に保護されます。また、運賃の配分を速やかに行うことが重要である理由でもあり、待機時間が長くなるほど、配分処理が行われないまま原価計算された出荷分が増加することになります。手元に在庫が全く残っていない場合、配分は黙って破棄されるのではなく拒否されます。

配分結果は /v1/inventory/landed-costs/list および /landed-costs/get を通じて確認でき、その影響は /v1/reports/stock-balance を経由して在庫評価額に直接反映されます。

2つの制限事項があります。配分は金額または数量ベースのみ（重量や容積ベースは不可）であること、そして陸揚費ドキュメントはサプライヤー請求書自体の管理ではなく在庫原価の調整を行うものであるため、サプライヤー請求書は通常の仕入請求書として登録される点です。

FAQ

陸揚費とは何ですか？

商品が倉庫に到着し販売可能な状態になるまでにかかるすべての費用のことで、サプライヤーの価格に入荷運賃、関税、保険料、荷役料を加算したものです。請求書価格ではなく、この数値こそが価格設定および利益率の決定の基準となるべきものです。

運賃は在庫原価に含めるべきですか？

入荷運賃は、商品を現在の場所および状態に至らせるために必要な要素であるため、含めるべきです。顧客向けの出荷運賃は販売費であり、在庫原価ではありません。

輸入消費税（VAT）は陸揚費に含まれますか？

通常は含まれません。輸入付加価値税は還付可能であり、VAT 申告時に還付を受けられるため、最終的なコストとはならないためです。一方、関税は還付されないため性質が異なり、在庫原価に資産計上されます。

陸揚費は製品ごとにどのように配分すべきですか？

費用が価値に比例して変動する場合（保険料や従価税など）は金額比例配分を用い、数量に比例して変動する場合（同等商品の運賃など）は数量比例配分を用います。理論上は重量や容積が運賃のより優れた基準となりますが、通常はデータ収集の手間に見合いません。

すでに販売された在庫に対する陸揚費はどうなりますか？

Nordlet を含むほとんどのシステムでは、手元に残っている在庫のみが配分額を吸収します。販売済みの単位を再計算して修正すると、すでに締め切られた期間の売上原価を書き換えることになるためです。これが、費用が判明した時点で速やかに入荷運賃や関税の配分を行うべき重要な理由です。